V řeči čísel
Pětice nabízených režimů je více než dostatečná z hlediska výkonového rozptylu. Dvojice nejslabších modů je zde spíše jen do počtu a v praxi je začneme více používat až ve chvíli, kdy jsme nuceni začít promyšleněji hospodařit s dojezdem. I druhý nejslabší režim už je ale celkem použitelný, abychom si dokázali výhod elektropohonu užívat. Nicméně tak jako tak jsme lákáni výkonnějšími režimy a nám se od začátku jako optimum ukázal prostřední, tedy třetí nejsilnější (a zároveň třetí nejslabší) mód. Ten nabídl kombinaci přijatelné ekonomičnosti provozu a nadstandardního výkonu, jenž si jezdec doslova užívá a vychutnává si tak investovaných osmdesáti tisíc. S prostředním režimem se nemusíme bát ani hodně kopcovitého terénu a nadstandardní je také akcelerace ať už z nulové, či trochu vyšší rychlosti. Připomínku máme snad pouze k nejlehčímu převodu, kdy bychom uvítali o dva zuby menší převodník, nebo naopak vzadu větší pastorek, než je 36 zubů.
Upřímně, kdyby zde snad ani nebyly dva ještě silnější módy, vlastně bychom výkon na ten prostřední považovali za dostačující maximum. Ovšem dva nejsilnější režimy, byť jsou si výkonově již navzájem celkem podobné, jsou přece jen tomu střednímu odskočeny. Pokud už je máme k dispozici, nemůžeme si pomoci, abychom si je neužívali. Zdolávání dlouhých terénních výjezdů je v případě nejsilnějšího režimu doslova letem! Žádný kopec ani kamenitý úsek se nezdá být překážkou z hlediska průjezdnosti i rychlosti, kterou jako bychom spíše museli krotit, nežli abychom si přáli další zrychlení. Až jsme se ve výjezdech modlili, abychom nedojeli klasického (nikoli elektro) bikera a nemuseli se tak stydět, že on se trápí vlastními silami a my z hlediska sportovních principů podvádíme.
Jak už to tak bývá, každého vždy nejvíce zajímá dojezd. Ten byl v našem případě odvislý od vnější teploty cca osm stupňů nad nulou a také od hmotnosti testera 86 kilogramů, výhodou však byl prakticky úplně suchý terén. V této souvislosti ale musíme zmínit, že maličké diody ovládacího panelu, informující o kapacitě baterie, nejsou na ostrém slunečním světle až tak dobře čitelné, ale je to spíše otázka zvyku. Naše první vyjížďka začínala celkem nevinně, jel lehce zvlněnými prvními cca dvaceti kilometry, vedoucími vesměs po stezkách a šotolině. První dioda z pětice zhasla po šestnácti kilometrech, během nichž už se ale profil postupně změnil v kopcovitější, navíc výhradně mimo asfalt. Další dioda nám zhasla na čtyřiadvacátém kilometru, ale to už jsme si zcela záměrně začali hledat výjezdy a plánovat profilově co nejnáročnější trať, kdy jsme drtivou většinu času jeli na prostřední režim a v kopcích pravidelně aktivovali ten nejsilnější. Tomu se prostě nedalo odolat. Následné postupné vybíjení baterie šlo velmi plynule, třetí dioda zhasla na třiatřicátém kilometru a předposlední na čtyřicátém. Ale zde je nutno podotknout, že právě na pětatřicátém kilometru byl více jak kilometrový výjezd prudké, vesměs lesní pěšiny. Poté již následovalo mírné šetření energie, takže jsme celkem najeli přes padesát kilometrů. Vzhledem k tomu, že jsme si užívali výkon skoro plnými doušky, podle nás více než slušný výsledek.
Druhý den následoval pravý opak, tedy záměrné šetření a vybírání spíše rovinatějšího profilu. Upřímně, tyto kilometry nám připadaly skoro až nekonečné, protože jsme se záměrně vyvarovali toho, abychom se nechali unést schopnostmi pohonu. Něco podobného, jako když se jede ekonomická rallye v autech – adrenalin asi tak na úrovni týdenního šachového turnaje. Každopádně výsledkem bylo 94 kilometrů a jsme přesvědčeni, že s trochou přemýšlení by se dalo dostat přes stovku, logicky v závislosti na profilu, váze jezdce i na ekonomicky-jízdním naladění mozku každého z nás. Z našeho pohledu byl ale testovaný Giant sestrojen pro zábavu, takže bychom doporučili zaměřit pozornost na nejsilnější trojici režimů, které si skvěle rozumějí s celkovými terénními dovednostmi, vyplývajícími z kombinace geometrie, robustnosti konstrukce i vyloženě přátelského naladění elektropohonu.
